Helikopter NH90

En efterlängtad helikopter är på väg att landa i det svenska försvaret. Den har mörkerseende och avancerad radar och styrs med en joystick. Helikopter 14 är resultatet av ett nordiskt samarbetsprojekt och är skräddarsydd för att passa det nätverksbaserade försvaret.

Helikoptern har kommit in i Jas-åldern.

– Men det är inte så svårt att flyga helikopter. Det är som att lära sig cykla. När man väl kan det sitter det där, säger Kenth Malmberg som flugit helikopter i 28 år. Det kan vara svårare att köra bil i en storstad.

Kenth Malmberg är ”teamleader” i Nordic Standard Helicopter Program (NSHP) och även delprojektledare för ”training” i den svenska delen av projektet.

– Det svåra är inte att starta, flyga och landa. Det kan nästan vem som helst lära sig. Det svåra är att landa på besvärliga ställen i dåligt väder, och att manövrera helikoptern där det är trångt, vilket det ofta handlar om för militära helikopterförare. Det finns inte lång tid att förbereda sig inför ett uppdrag, som att i mörker och dåligt väder vinscha upp en akut sjuk person från ett fartyg.

– I den så kallade stresskonen, när alla lampor lyser rött, då gäller det att välja bort det minst viktiga. Det är det svåra och det viktigaste i urvalsprocessen för helikopterpiloter.

Der är lätt att tro att det endast är personer med nerver av stål, eller helst inga nerver alls, som passar för detta jobb. På frågan om vad som krävs av en bra helikopterpilot svarar Kenth Malmberg att det gäller att kunna jobba i lag. Oavsett insats hänger resultatet på att alla drar åt samma håll. Det spelar ingen roll hur skicklig piloten är om inte ytbärgaren kan göra sitt jobb.

Piloten styr med joystick
Den nya svårigheten är att lära sig att utnyttja alla nya system som finns på den moderna helikoptern, kallad helikopter 14 i Sverige och NH-90 internationellt. Omställningen har jämförts med att flygvapnet skulle ha gått direkt från Tunnan till Gripen.

Till skillnad från Vertolhelikoptrarna, som kom i början på 1960-talet, har NH-90 många nya funktioner. Sättet att arbeta i helikoptern blir annorlunda mot tidigare. Medan maskinen till stor del sköter flygandet ska besättningen vara systemoperatörer. Piloterna har fem bildskärmar framför sig. Borta är den gamla klockbutikscockpiten med en uppsjö av visare. I stället har helikoptern fått vad som internationellt kallas en glass-cockpit. Piloten kan välja vad som ska visas på skärmarna och det gäller att han gör rätt val. Helikoptern har ett styrsystem av samma typ som Gripen. Det innebär att pilotens spakar fungerar mer som en joystick i ett dataspel än som en del av själva helikoptern. Piloten talar via spakrörelser om vad han vill att helikoptern ska göra. Sedan räknar datorerna ut hur rotorbladen ska ställas in på huvudrotorn och stjärt-rotorn. Denna helikopter är en av de första i världen med ett så avancerat styrsystem, som på flygarspråk kallas fly-by-wire.

Kostar som ett Jasplan
Sverige har beställt 18 helikoptrar med option på ytterligare sju. En fullt utrustad helikopter kostar ungefär som ett Jasplan och då gäller det att besättningen är så välövad att helikopterns alla konster kan utnyttjas. Därför studeras nu vilka typer av utbildningshjälpmedel som ska användas i helikoptern. Det får inte vara för litet, men inte heller för mycket eftersom utbildningshjälpmedel är dyra.

Det nordiska samarbetet om försvarsmateriel har resulterat i bland annat ubåtsprojektet Viking och den splitterskyddade granatkastaren SSG 120. Det fanns även ett gemensamt behov i Danmark, Finland, Norge och Sverige av en medeltung transporthelikopter. De svenska helikoptrarna gick på övertid. Det fanns uppenbara fördelar med ett samnordiskt projekt. Det skulle bli en längre serie och därmed ett lägre styckepris. Ett sådant projekt kunde också samordna det komplicerade underhållet, utbildning och träning.

Danmark gick sedan sin egen väg och valde en helikopter med längre räckvidd. Danmark ska klara sjöräddning ända upp till Färöarna. Det finns en gemensam projektgrupp (NSHP) och varje land har dessutom sin egen projektgrupp.

Två studier har gjorts. En svensk, av FOI, som studerar behovet av en simulator med rörelsesystem kontra en enklare simulator utan rörelsesystem. Rörelsesystemet ger simulatorn möjlighet att röra sig i sex frihetsgrader och ger en upplevelse av verklig acceleration och lutning.

Den andra studien är en analys av utbildningsbehovet med en rekommendation av den mest kostnadseffektiva kombinationen av utbildningshjälpmedel som

• Computer Based Training (CBT)
• Virtual Maintenance Trainers (VMT)
• Rear Cabin Trainers (RCT)
• Tactical Procedure Trainers (TPT)
• Full Flight Simulators (FFS)

– En FFS kan kosta mer än en helikopter, säger Kenth Malmberg. Vi kan klara många moment även i en enklare simulator utan rörelsesystem, men den går inte att undvara helt. Den behövs för att öva de svåraste momenten, exempelvis stjärtrotorhaveri och autorotationer.

Stjärtrotorhaveri kan vara mardrömmen för en helikopterpilot. Då börjar helikoptern att snabbt svänga runt huvudrotoraxeln och piloten kan tappa kontrollen. Den rätta åtgärden är att strypa kraften till huvud-rotorn. Då försvinner vridmomenten i axeln och helikoptern sjunker snabbt mot marken. Vid övning av denna typ av nödåtgärder ger en flygsimulator med fullt rörelsesystem den bästa träningen.

Gemensam simulator
– Finland, Norge och Sverige har gemensamt ett simulatorbehov som motiverar en FFS. Inriktningen är att en simulator ska placeras i något av länderna. Övriga utbildningshjälpmedel kommer förmodligen att placeras lokalt.

Svårigheten är att välja mellan alla dessa olika utbildningshjälpmedel, från den dyra flygsimulatorn (FFS) till ett vanligt dataprogram (CBT). Det är här som analysen kommer in. Det kallas för Training Needs Analyzis (TNA) och är en metod som används flitigt i USA och Storbritannien. Det nordiska helikopterprogrammet NSHP valde att följa en brittisk metodik. Totaltförsvarets forskningsinstitut (FOI) ska genomföra TNA-studien. Den genomförs i nära samarbete med försvarsmakterna i Finland, Norge och Sverige. Arbetet beskrivs på sidorna 32-33. Det finns även ett samarbete med Nahema när det gäller utveckling av utbildningshjälpmedlen i syfte att fler ska dela på kostnaden.

Helikoptrar är ofta mycket dyra. Man kan ju fråga sig varför en låda med en snurra på taket ska kosta så mycket. Kenth Malmberg förklarar:

– Det har alltid varit dyrt med helikoptrar. En förklaring är att serierna är så korta. All utveckling ska bäras av några få enheter och så är själva drivlinan komplicerad. Den största kostnaden ligger på motorer, växlar och rotorsystem. Det är mycket hårda krav på driftsäkerhet. I den nya helikoptern ska rotorväxeln, till exempel, tåla att gå i en halvtimme utan olja.

– Däremot har underhållet blivit enklare. Det finns ett datoriserat övervakningssystem som är så säkert att det går att köra helikoptern ända tills man verkligen upptäcker att saker håller på att slitas ut. Vi förväntar oss en betydligt bättre tillgänglighet på det här systemet jämfört med tidigare system.

Redo att rycka in
Helikoptern är en enhetshelikopter och ska klara alla konster som vi tidigare behövde olika helikoptertyper för, som trupptransport, ubåtsjakt och sjö- och flygräddning. Sverige satsar på färre och mer avancerade helikoptrar för att tillföra mer till det nätverksbaserade försvaret. Helikoptrarna har ett avancerat ledningssystem som konstruerats av Saab och ska bli kraftfulla noder i nätverket.

Det har talats mycket om att när den nya helikoptern kommer, får Sverige en luft-buren bataljon som likt en brandkårsstyrka är redo att rycka in när det osar hett. Men helikopter 14 är ingen stor helikopter. Det finns plats för 16 soldater och även om Sverige lyckades få tillverkaren att höja taket till ståhöjd så blir det ganska trångt. Det krävs åtskilliga helikoptervändor för att flytta på en bataljon. Men framför allt krävs det en eskort.

– Utan eskort kan man lika gärna skicka soldaterna med en budfirma, säger Kenth Malmberg, som inte skulle bli överraskad om debatten om attackhelikoptrar dyker upp igen.

– Den gången handlade det om attackhelikopter eller ny stridsvagn. Stridsvagnen kan bekämpa andra stridsvagnar och ta och behålla terräng. Attackhelikoptern är visserligen snabb och rörlig, men den tar ingen terräng. Däremot skulle den behövas för att eskortera transporthelikoptrarna och hålla nere beskjutning från marken. Transporthelikoptern kan bestyckas för eget skydd och den kan även bära raketer, robotar och torpeder. Men den är ingen attackhelikopter.

Utrustad med mörkerseende
Det är ovisst om helikoptern någonsin hamnar i strid. Däremot kommer den med säkerhet att rädda nödställda och släcka skogsbränder. Det är här den nya tekniken kommer att spela en roll. Helikopter 14 har som andra moderna helikoptrar utrustning för att se i mörker. Det finns både mörkerglasögon, night vision goggles (NVG) och en Forward Looking Infra Red (FLIR). Det är en sensor som känner av värme, därefter skapas en bild som bygger på värmestrålning och inte på synligt ljus. Därmed kanske vi slipper höra det, för en utvecklad nation, så pinsamma beskedet att spaningarna inställdes vid mörkrets inbrott.

– Om vi haft denna utrustning när Estonia gick under hade vi kunnat göra en betydligt bättre insats, säger Kenth Malmberg, som deltagit i åtskilliga mer eller mindre dramatiska utryckningar.

Helikoptern har även avancerad radar, aktiv och passiv sonar och motmedelssystem.

Av Jan-Ivar Askelin är redaktör för Framsyn.

FAKTARUTA
Vägen fram till den moderna helikoptern 1990 inledde Frankrike, Tyskland, Italien och Holland ett samarbete om att gemensamt utveckla och köpa en medeltung helikopter.

1992 bildades Nato Helicopter Design&Development Production and Logistic Management Agency ,Nahema. Samtidigt bildades Nato Helicopter Industries (NHI) som skulle utveckla och tillverka den nya helikoptern. Bakom stod företagen Europcopter (Frankrike); Eurocopter Deutschland (Tyskland), Augusta (Italien) och Fokker (Holland).

2000 beställde de fyra länderna totalt 243 helikoptrar i olika versioner med option på ytterligare 55.

2001 anslöt sig Portugal till Nahema och beställde tio helikoptrar. Samma år beställde Grekland 25 (med option på 14). Sverige beställde 18 helikoptrar (med option på sju), Finland 20 och Norge 14 (med option på tio).

——————————————————
Text: Jan-Ivar Askelin, Illustration: Martin Ek