Varvet mitt i världsarvet

Vi är i Karlskrona under en av dagarna mellan Reinfeldt och Borg. Dagar som kan visa sig avgörande för Kockums och Karlskronavarvets framtid. Statsminister Fredrik Reinfeldt har mött varvsarbetarna med beskedet att det inte är statens sak att garantera försvarsjobb. Finansminister Anders Borg hade under sommaren i Almedalen ställt till med uppståndelse när han sa att man kunde minska på försvarets materielanslag. Och under hösten hade försvarsministern avgått i protest.

Nu har ju karlskrona varit med om värre stormar än den här. Det är 25 år sedan den sovjetiska ubåten skapade världsrubriker. Och kris på Karlskronavarvet har det varit ofta. Den svenska varvsindustrin finns knappast inte längre. Kockums var på 1950-talet världens ledande civila fartygsvarv och Kockumskranen var en sorts Globensymbol för Malmö.

Historien i Karlskrona är mycket levande. Här byggs världens modernaste krigsfartyg mitt i ett världsarv. Nu ligger ubåten Halland inne för stor översyn i Femfingersdockan från 1700-talet.

– Halland ska klimatanpassas, säger informationschefen Kjell Göthe. På samma sätt som korvetten Gävle byggdes om här för insatsen utanför Libanon.

Den annars så slutna ubåten ligger nu öppen. Överdelen på ytterskrovet har tagits bort. Tjocka rörledningar löper kors och tvärs som i ett raffinaderi. Det är avgasledningar för dieselmotorn. En arbetare går omkring och med en sprayburk och kontrollerar att det inte läcker i skarvarna. Det är inga datorer här utan ett mycket påtagligt hantverk. Varje ubåt, även om den ingår i en serie, är en individ som är ihopskruvad och svetsad bit för bit.

I tornet jobbar två varvsveteraner. Hans Ekeroth kallas ”Ryssen”, för kamraterna tycker att han har en ryssmössa Han har jobbat här sedan 1960-talet. Han böjer sig bak-och-fram för att komma åt något som sitter illa till. Som det brukar på båtar.

– Det är ett jobb för ungdomar att krypa omkring så här. Men ungdomen vill göra andra saker.

Hans kompis Dusah Kresujevic´ är också en veteran på varvet och har klarat sig från alla neddragningar. Han kom till Sverige på 1960-talet från Jugoslavien när den svenska industrin skrek efter arbetskraft.

På den tiden hade Sverige en ansenlig ubåtsflotta. Under 1967 och 1968 levererade Kockums och Karlskronavarvet fem nya ubåtar i den så kallade Sjöormenklassen. Då var det invasionsförsvar som gällde. Nu talas det nästan bara om internationella insatser. Någon sådan har det inte blivit för de svenska ubåtarna vilket i dagens opinionsläge gynnar dem som tycker att försvaret bör lägga sina materielpengar på annat än ubåtar.

Och samtidigt har Hallands systerubåt Gotland, som gett namn åt klassen, slagit igenom internationellt. I två år har Gotland övat tillsammans med amerikanska flottan utanför San Diego. Detta sedan amerikanerna vid en övning tidigare inte lyckats upptäcka den svenska ubåten. Av den enkla anledningen att amerikanska marinen inte tidigare behövt leta efter små ubåtar i stora vatten.

De svenska ubåtarna och den svenska taktiken har i decennier utvecklats för att kunna smyga i Östersjöns grunda och bräckta vatten.

Av flera skäl måste USA kunna hitta sådana ubåtar. Ett är att illasinnade stater eller terrorister kan skaffa sig konventionella mindre ubåtar motsvarande Gotland. Den andra är att internationell organiserad brottslighet med stora ekonomiska resurser använder ubåtar för att smuggla knark till USA.

Kockums trycker hårt på att man är bäst på grunda vatten. I katalogen finns inte bara ubåtar utan även avancerad minröjningsutrustning. Att röja minor är en förmåga som är underutvecklad i USA. Framtida internationella insatser tros göras i grunda vatten. Många av världens megastäder ligger vid kusten. För att komma in till kusten från havet måste man kunna säkra kustzonen. Och då tycker givetvis Kockums att i en sådan värld borde det vara goda utsikter för ett företag som bara byggt för grunda vatten.

– Vi har 3,2 miljarder kronor i orderboken och just nu går det för fullt här så någon akut fara är det inte, säger Kjell Göthe. Större delen av våra inkomster hämtar vi nu utomlands, men det måste bli mycket mer. Ett förhållande på 70–30 måste vi nog ha. Det svenska försvaret är inte vår ekonomiska ryggrad, men försvaret är oerhört viktigt som referenskund. Vi kan visa att vi kan sälja och presumtiva kunder kan komma hit och se på produkterna i verkligheten. Och kan vi inte hålla den nordiska marknaden så blir vi mindre intressanta för koncernen.

Det nordiska ubåtsprojektet Viking har sjunkit till botten. Det definitiva grundskottet var väl när en av parterna, Danmark, avskaffade sitt ubåtsvapen. Nu tar Kockums sats mot nästa projekt som kallas A 26.

– Det är ett helt nytt koncept som vi vill utveckla tillsammans med utländska samarbetspartner. Intresse saknas inte och det som behövs nu är ett klartecken från regeringen att sätta igång.

Något sådant kom knappast i finansplanen. Blir det en ny ubåt ska den utvecklas tillsammans med utländska partner. Och där är man väl redan, i och med att det är den tyska koncernen HDW som äger Kockums.

Med A 26 slår en helt ny syn på ubåtar igenom. Fortfarande lever väl någonstans bilden av ubåten som en jagande varg i en flock. När de tyska ubåtarna under andra världskriget förlorade slaget om Atlanten blev förlusterna förfärande. I framtiden kommer ubåtarna att vara så få, kvalificerade och dyra att de knappast får riskeras i en strid. I stället ska ubåtarna vara informationsinsamlare i havsdjupen. Ubåten består av moduler. För spaning har man en spaningsmodul, för minutläggning en särskild modul och så vidare. Man kommer knappast att använda ubåten som en vapenplattform i strid. Ubåten ska kunna sända ut en flock av obemannade spaningsfarkoster som lägger ut sensorer.

Fortfarande hoppas kockums på att det ska bli en fortsättning på ubåtarna. Hoppet om nya stora ytstridsfartyg lever också. En vidareutveckling av Visbyplattformen anser  Kockum bli både billigare och bättre än utländska alternativ. Om några år avgörs hur nästa ytstridsfartyg ska se ut.  Blir det inget svenskbygge  avslutas en epok som är lika gammal som riket Sverige.

Så det är ett historiskt ögonblick när vi går in i korvetten Karlstad, den sista av fem korvetter i Visbyklassen. Egentligen skulle det ha blivit sex, men fördyringarna gjorde att pengarna bara räckte till fem. Dessa fördyringar kommenteras rätt surt i finansplanen och enligt uppgift är den slutliga formuleringen en mildring.

Någon tjusig entré i fartyget gör man inte. Det är en stor lucka i skrovet som tar emot gästerna. Man kommer in i något som närmast ser ut som ett pannrum. Här inne ska sjömålsrobotarna stå. De skjuts ut från sidan. Det ska fungera försäkras det.

Karlstad har en ubåtsliknande interiör. Inga ventiler där man kan se världens hamnar passera. Det är mörkt och ganska trångt. Ett kök och en mäss och en vindlande trappa som leder upp till bryggan. Det är långt från den miljö som gamla jagarbusar var vana vid. Att stå ute i fartvinden och hålla i sig i sjögången. Här sitter man i specialgjorda stolar som ska fånga upp alla stötar. Det är sikt runt omkring. Man ser ut, men inte in. Bland alla bildskärmar och knappar finns fortfarande en ratt. I polerat trä.

– Marinen insisterade på att ha en ratt på båten så vi satte dit den. Sedan frågade jag en fartygschef om de använde ratten, säger Kjell Göthe. Nähä du. Såna här båtar kör man med joystick, blev svaret.

Men ratten sitter kvar. Inte ens det sista svenskbyggda örlogsfartyget kunde bryta den traditionen.

Visbykorvetterna är byggda i plast. Ett fartyg i metall av samma storlek skulle ha blivit dubbelt så tungt. Korvettens viktigaste egenskap är att den är svår att upptäcka. Inte bara med radar utan även med andra typer av sensorer. Det kallas för stealth eller smygteknologi. I branschen talar man om signaturanpassning. Ett fartyg lämnar en massa spår efter sig. Det kan vara varma avgaser från motorerna, fartygets form som syns på radar, ljud, elektromagnetisk strålning, kylvatten och kölvatten. Ska det smygas ordentligt måste alla luckor täppas till. Uppenbarligen har man lyckats med det. Därav fotoförbudet ombord. Det är inte så mycket av militära skäl snarare därför att Kockums vill värna om sitt tekniska försprång.

– Nu har vi en del master uppe därför att det är ett krav från Sjöfartsverket, säger Kjell Göthe och vi har också stora radarreflektor, som vi hissar upp.

Det var dock knappast tillräckligt när en av korvetterna nyligen seglade i Medelhavet. Sjöövervakningen klagade på att man hade svårt att följa den svenska smygkorvetten.

På den riktigt gamla tiden hade fartygschefen halvdäckets ena sida för sig själv. Där skulle han kunna gå och fundera i sin ensamhet över sitt tunga ansvar. Halvdäcket var också fartygets paradplats där man tog emot kungen och andra viktiga personer.

Däcket på Karlstad är förbjudet område under gång. Sjömanslivet får bedrivas inomhus – framför en bildskärm. Det sista fartyget är så långt från bilden av ett traditionellt fartyg man kan komma. Det är också långt från den tid när man bara behövde två instrument ombord: kompass och dragspel.

Även om det inte blir så mycket nytt byggt för svensk räkning så finns det fortfarande svenska fartyg att underhålla och utländska kunder som beställer. Inne i hallarna har man plastat färdigt skroven på en serie danska bevakningsbåtar. Det luktar mer plast på en båtmässa än vad det gör här inne. Hemligheten är metoden för att lägga på plasten. Den sugs in mot glasfibermattorna och lukten och de skadliga gaserna försvinner.

Det är fortfarande mycket av ett hantverk. Varje glasfibermatta ska klippas ut för hand och läggas på.

Fem minjaktfartyg av Landsortsklass ligger också inne. Några är klara och ser ut som nya. Andra ligger inne i hallen med borttagen färg. Det är en omfattande översyn som ska ge fartygen ytterligare många år. Hela projektet är i miljardklassen.

Kjell Göthe säger att Landsortsrenoveringen är i linje med Kockums strävan att inte bara tillverka utan att också ta hand om underhållet. Därför har Kockums nu tagit över Muskövarvet i Berga med 65 anställda. Tanken är att sköta underhållet till marinens fartyg och att bredda verksamheten till civila företag och att bli en del av ett marint centrum på Södertörn söder om Stockholm. Nynäshamn träder nu fram som Stockholms containerhamn och blir också en del av detta centrum.

Det största projektet på varvet just nu sker mer i skymundan. På kundens begäran. Det är Singapore som beställt två renoverade ubåtar av Västergötlandsklassen. Sekretessen är inte svår att förstå.

Vid Singapore går Singaporesundet och Malackasundet. Här passerar hälften av världens oljetransporter och en fjärdedel av all handelssjöfart. Vattnen är svårt hemsökta av pirater. Ett terroristdåd i form av en sänkt tanker i något av sunden skulle genast slå hårt mot världshandeln i en tid när företag inte längre har några lager utan allt ska levereras just-in-time.

Så det kan behövas en bra ubåt som kan ligga gömd länge och lyssna i sunden.

Det är inte första gången som Singapore köpt utrangerade och moderniserade svenska ubåtar.

– När vi byggde om Sjöormenubåtarna kom det hit 250 kineser. De var 25 fler när de åkte än när de kom. Det sades vara fördelaktigare att föda på Karlskrona BB än hemma i Singa-pore. När jag avtackade kineserna så sa jag att av dessa 25 så borde väl åtminstone någon bli amiral som kan minnas sin gamla födelstad med en ubåtsbeställning.

Jan-Ivar Askelin, Framsyn 2007/3